Güvenlik, Önlemler ve Zor Anlar

Birincil sekmeler

Bu sayfaya yukarıdaki "Düzenle" butonunu kullanarak katkıda bulunabilirsiniz.

GÜVENLİK

Yelken yapmak her ne kadar bir çoğumuzun kafasında huzurlu bir resim oluştursa da, yelkenli bir teknede karşılaşılabilecek tehlikeler, diğer sporlara kıyasla çok fazla ve değişkendir. Buna bağlı olarak çok çeşitli ve farklı çözüm yolları ve önlemlere ihtiyaç duyar.  Acil durum söz konusu olduğunda, teknede asgari bulundurulması gereken ve önerilen teçhizatın nerede oldukları ve nasıl kullanılacağı teknedeki herkes tarafından biliniyor olmalıdır. Kaptan veya tekne sahibi seyre çıkmadan buna yönelik bir bilgilendirme yapabilir.

Buna göre;

  1. Her mürettebatın yanında bulundurması gereken yedek kıyafet, hava şartlarına uygun olmalıdır.
  2. Gece seyri için uygun boy ve güçte fener ve projektörler ile bunların pilleri kontrol edilmiş olmalıdır.
  3. Radar reflektörleri direğe veya çarmık tellerine sabit, aktif ve pasif olabilir.
  4. Demirde iken -gündüz- asılan demir küresi; -gece- demir feneri teknenin durumunu belirtir.
  5. Yelken motor seyirlerinde "üçgen" çekilir. 
  6. Fırtına yelkeni bumbaya değil, kıç koç boynuzlarına sabitlenir.
  7. Yangın battaniyesi kuzineye yakın ama kesinlikle tam üstünde yerleştirilmemelidir. Aynı şekilde, her oda için 1’er adet 2 kg luk sulu veya köpük yangın tüpleri duvara monte, kolay ulaşılabilen yerlerde bulunmalıdır.
  8. Teknedeki her kişi için 1 adet, çocuk için ise çocuk boyuna uygun, doğru standartta can yeleği bulundurulmalıdır. Can yeleklerinin yerleri işaretli olup,  her yelekte birer adet düdük ve reflektör bant bulunmalıdır. Suyla temasta aktif hale geçen flaşör fener eklenmesi uygundur.
  9. Yapılacak seyre uygun miktarda yedek yakıt ve deposu.
  10. Sis ve benzeri kısıtlı görüş şartlarında uyarı ve benzeri amaçlı kullanılacak düzenekli veya manuel korna, çan ve/veya düdük.
  11. Gerektiğinde MOB esnasında şuuru kapalı kazazedeyi denizden almak için kullanılacak seyyar veya kolay sökülebilen palanga düzeneği. (Örn. Anayelken iskotası)
  12. Kokpitin suyla dolması durumunda, kamaraya akmasına engel olacak kapı düzeneği
  13. Miyar (dümenci) pusulası.
  14. MOB sırasında fırlatmak amacıyla 20 m salvolu yüzer halat.
  15. Yedek yeke.
  16. Tamir takımları, yedek sigortalar, ampuller, yelken tamir kiti ve kimyasallar (WD40, sunfix, sıvı conta, tef-gel).
  17. Küreği, ıskarmozu, tamir kiti, pompası, kendi demiri, motoru ve yakıtı ile servis botu.
  18. Ucunda inceleri bağlı, sapı sağlam iki adet kova ve el pompası.
  19. Manuel sintine pompası.
  20. Pilleri çalışır vaziyette, ışıklı şamandırası, salvosu ve dalgalı denizler için bayrak gönderli şamandırası ile at nalı can simidi.
  21. Mazot tankı çıkış vanası.
  22. Motor yedekleri (impeller, kayış, yağ, filtre) ve manueli ile beraber servis bakımları güncel dizel motor.
  23. Uygun yere yerleştirilmiş, uygun teçhizatı olan LPG tüpleri.
  24. Yeterli akü kapasitesi ve takibi.
  25. Tarihleri güncel işaret fişekleri, el maytabı ve duman kandili.
  26. Portatif merdiven.
  27. Gaz, duman ve sintine alarmları.
  28. Güncel servis kontrollü can salı.
  29. Güverte emniyet halatı.
  30. Yedek yelken ve donanım (vinç kolu vb).
  31. Çalışır vaziyette navigasyon ışıkları ve yedek ampulleri.
  32. Fırtına floğu.
  33. Güvenlik brifingi ve kontrol tablosu.
  34. Yedek demir ve halatlar. Fırtına demiri.
  35. Tekneyi terk çantası (can salı içinde de bulunabilir).
  36. Yedek halat ve usturmaçalar.
  37. İlk yardım seti.
  38. Seyir için yeterli yiyecek, içecek, deniz tutmasına ve güneş çarpmasına karşı ilaç ve kremler, kişisel bakım malzemeleri.
  39. Navigasyon için güncel kağıt haritalar, pergel, cetvel ve seyir yardımcıları. (Kerteriz pusulası, dürbün, el telsizi, yedek telsiz anteni)
  40. Her vananın yakınında bulunabilecek uygun ahşap konik tapa.

TEHLİKE İŞARETLERİ

Hayati tehlike, yangın, tekne batması söz konusu olduğunda verilecek ihbar ya da bildirimler toplam 15 kadar olup bunların en çok kullanılan ve uygulananları aşağıdaki gibidir:

  • Telsizden MAYDAY çağrısı.
  • İşaret fişeği, el maytabı veya duman
  • EPİRB veya SART
  • Devamlı sis kornası çalmak
  • November ve Charlie işaret flamalarının üst üste basılması
  • Siyah kare üzerine siyah küre
  • Işık veya ses ile SOS kodu verilmesi
  • Elleri aşağı yukarı sallamak
  • Kısa aralıklarla silah ateşlemek
  • Alev ve duman göstermek
  • Boya atmak

 

İŞARET FİŞEKLERİ

İşaret fişekleri olarak bilinen paraşütlü işaret fişeği, el maytabı ve duman her teknenin seyrü sefer tahditlerine göre belirlenmiş sayıda taşıması gereken acil durum elemanıdır.

Buna göre,

a. Duman.

Gündüz kullanılan turuncu renkli duman, en az 3 dk boyunca, hem rüzgarın yönünü hem de şiddetini kurtarıcılara gösterir.

Denizde yüzen, su geçirmez kabında saklanır.

Üzerinde kullanma kılavuzu bulunur.

Ateşleme ile çalışmadığı için yakıt ve yağ sızıntısı durumlarında alev almaz, güvenle kullanılır

b. El maytabı

Su geçirmez özel muhafaza kabı içerisinde bulunur.

Rutin kontoller ile tarihlerinin geçmediği bilinmelidir.

Üzerindeki kullanma kılavuzunda nasıl kullanılacağı belirtilmiş olmalıdır

15000 kandeladan az olmamak kaydıyla en az 1 dk ışık vermelidir

Ateşlendikten sonra kol gövdeden açık rüzgaraltı yönünde tutulur

 

c. Paraşütlü işaret fişeği

Su geçirmez özel muhafazası içinde saklanır

Üzerinde kullanma talimatı vardır.

Ateşlendikten sonra (hiçbir zaman tam tepeye 90° açıyla yapılmaz) 300-400 metreye çıkar.

En az 30000 kandela ışık verecek şekilde, sn’de 5 m hızla düşer.

En az 40 sn boyunca ışık verir.

Arka arkaya (1 dk. arayla) rüzgaraltına doğru atılır

Helikopter kurtarmalarında paraşütlü fişek kullanılmamalıdır.

CAN YELEKLERİ

Standart can yeleği, (ISO-12402-3) şuuru kapalı yetişkini tuzlu su üzerinde, başı batmayacak ve 150N’dan az kaldırma gücü olmayacak şekilde tasarlanmıştır. Bazı su sporları için tercih edilen, daha ince ama hareketi kısıtlamayan tipte can yelekleri, özellikle çocuklar için tekne kullanımında uygun değildir. Ensedeki yüzerliği sağlayan bölüm sayesinde, kazazedenin yüzünü suyun üstünde tutması hayati önem taşır. 

Can yelekleri, sabit bir yüzer malzemeden imal edilebilecekleri gibi, özellikle yelkenli teknelerde çalışma anında devamlı kullanılıyor olması sebebiyle, ancak kaza anında şişen ya da şişirilebilen modeller tercih edilir. Ancak Sahil Güvenlik kontrolleri sırasında, sertifikalı sabit can yeleklerinin taşınmasını zorunlu tutmaktadır. Tüm toplu taşımada ve ticari seferlerde bulundurulan yelekler bu gruptadır.  

Manuel kol ile kumanda edilen CO2 tüpü sayesinde şişirilen can yeleklerini aynı zamanda nefesle şişirmek de mümkündür. Havayollarının servis ettiği yelekler bu gruptadır.

Her birinde düdük, reflektör bantlar ve uygun giyinmek için kemerler mevcuttur. Can yeleklerinin ve can simitlerinin üzerine ait oldukları teknenin ismi yazılmalıdır. 

Bunun yanında ISO-12402-6 grubu yelekler hidrostatik kilitleri sayesinde otomatik olarak da şişebilirler. Yeni sistemlerde güvertede ıslanma ile devreye girmeyen bu tip yeleklerde ekstra olarak D halka (emniyet kemeri için) ve çırpıntılı suya düşme durumunda ağız ve burun bölgesini koruyan serpinti koruyucuları bulunabilir.

275 N kaldırma kapasitesine sahip, ISO-12402-2 açık deniz şartlarında üzerinde çok fazla miktarda giysi ve mont taşıyan veya kilolu kişiler için uygundur.

CAN SİMİDİ, FENERİ ve SALVOSU

SOLAS-74 LSA koduna göre, her yelkenli tekne en az bir adet at nalı can simidi, suyla temasta devreye girecek flaşör feneri ve salvo taşımalıdır.

Regülasyonlara göre, can simidi;

  • Kolaylıkla yerinden çıkartılıp denize atılacak şekilde monte edilmeli, kesinlikle bağlanmamalıdır.
  • Her can simidi üzerine tekne adı ve bağlama limanı yazılı olmalıdır.
  • Dış çapları 800 mm’den fazla, iç çapları 400 mm’den az olmamalıdır.
  • Tatlı suda 14,5 kg demiri kaldıracak yüzerliğe sahip olmalıdır.
  • Ateşe maruz kaldığında 2 sn’den daha kısa peryotta alev almamalıdır.
  • 30 m ve altında yükseklikten atıldığında zarar görmemelidir.
  • Flaşörün yanma peryodu dk’da 50-70 aralığında olan, bütün yönlerden görülen, en az 2 saat süreyle, 2 kandeladan fazla beyaz ışık veren fener olmalıdır.
  • Dalgalı denizde can simidine bağlı O harfi (Oscar) flamalı şamandıra görünümü kolaylaştırır.

TEKNEYİ TERK

Tekneyi terk kararı kaptan tarafından verilir.

Eğer terk edilen tekne tamamen su içinde değilse, terk kararı erken verilmiş olabilir. Terk edilen teknelerin önemli bir kısmı, sonrasında batmamış halde bulunmuşlardır.

EN İYİ CAN SALI TEKNENİN KENDİSİDİR!

Tekneyi terk çantası içerisinde

  • İlk yardım çantası
  • İşaret fişekleri
  • El telsizi
  • Çakı veya bıçak
  • Çamçak
  • Su ve yiyecek
  • Dürbün,
  • Olta
  • Fener ve kibrit
  • Güneş aynası
  • Yedek halat
  • Isı koruyucu giysiler ve battaniyeler

Bu malzemeler otomatik şişen can salı içerisinde bulunabileceği gibi tekne içerisinde ayrı bir su geçirmez çanta içinde de muhafaza edilebilir.

Bunlardan başka varsa çalışır durumda EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon-Acil Mevki Verme radyo Şamandırası) veya SART (Search and Rescue Tramsponder-Arama Kurtarma Yansıtıcısı) varsa can salına alınmalı ve aktif hale geçirilmelidir.

CAN SALI

Can salı kurtarma halatı tekneye sağlam bir şekilde bağlı iken rüzgaraltına doğru atılır. Bazı düzeneklerde, güvertede bulunan konteyner tipi, sert sallar, teknenin batması durumunda devreye girecek hidrostatik kilitler ile donatılmıştır.

Can salına binerken en kilolu ve güçlü kişiyi sala önce bindirmek, hem diğerlerin geçişine yardım açısından hem de salın stabilitesini sağlamak açısından anlamlıdır.

Tekneyi terk edip can salına binildikten sonra şunlar yapılmalıdır

  • Parimayı kes
  • Tekneden uzaklaş (yaklaşık 200-300 m kadar)
  • Deniz demirini at
  • Salın girişini kapat
  • İçerdeki suyu boşalt, salın durumunu kontrol et
  • Deniz tutma hapını al
  • Yaralı kazazedelere yardım et
  • Hipotermiye engel ol
    Bir tekne su alıyorsa ilk yapılacak kontrol tekne içindeki suyun sıcaklığıdır. Eğer sıcaksa ya motordan geliyordur ya da su ısıtıcısından. Her iki durumda da teknenin batma olasılığı endişesi yoktur.

SU ALMA

Batmak, tüm tekne sahip veya kaptanlarının korkulu rüyasıdır!

Bir tekne su alıyorsa ilk yapılacak kontrol tekne içindeki suyun sıcaklığıdır. Eğer sıcaksa ya motordan geliyordur ya da su ısıtıcısından. Her iki durumda da teknenin batma olasılığı endişesi yoktur.

İkinci husus suyun tuzlu olup olmadığının tespitidir. Eğer tatlıysa yine sorun yok, muhtemel tatlı su tesisatı ya da depolarından geliyordur. Tekne yine batmaz!

Ancak tekne içindeki su, tuzluysa ve soğuksa (yani deniz suyu sıcaklığındaysa) ve özellikle seviyesi artıyorsa bu sorun daha önemlidir. Suyun nereden geldiği ve ne hızla dolduğu derhal tespit edilmelidir!

Parmak kadar bir delikten içeri giren su, önlem alınmaz veya zamanında fark edilmezse, orta boy bir tekneyi birkaç saat içinde batmaktan kurtarmaz! Tekne su aldıkça alçalacak, giriş yerindeki basınç artacağı için su alımı da hızlanacaktır.

Bu yüzden öncelikle;

  • Tekneye giren veya çıkan tüm vanalar kontrol edilir ve kapatılır
  • Hız göstergesi ve derinlik göstergesi kontrol edilir.
  • Tuvalet giderleri ve sifon sistemleri kontrol edilir.
  • Şaft ve kovan kontrol edilir

Ancak tekne içinde tespit edilen su çok ender durumlarda, su hattı altında bir delikten gelir. Yelken seyrinde açık kalan bir lomboz veya heç su girişinin en olası sebeplerindendir.

Bir teknenin deniz suyu ile dolduğu görüldüyse;

  • Giriş yerini tespit et ve su girişine engel olmalı
  • Elektrikli sintine pompasını çalıştırmalı (Şekil-179)
  • Yeterli mürettebat varsa, manuel pompanın başına birisi yerleştirilmeli (Şekil-180)
  • Ancak en başarılı boşaltma yöntemi, yetişkin ve yeteri kadar korkmuş bir tekne sahibinin, sağlam saplı bir kovayla suyu elle  atmasıdır
  • Miktar fazla ise, motorun giriş suyunun vanasını kapat, hortumu yerinden çıkart sintineye yolla.
  • Bir diğer su alma olayı ise tekneyi bir yere vurarak, gövdenin hasar görmesi ile olur. (Ayr bakınız çarpışmalar)

Sert Hava Seyri ve Önlemleri

Sert havanın getirdiği zorluklar genelde, rüzgarın şiddetinden çok ekibin tecrübesine, teknenin durumuna, deniz ve dalga koşulları ile gidilecek rotaya bağlıdır.

Açık denizde 6 Bofor bir havada rüzgara karşı, orsa seyreden 8 metre bir tekne ciddi zorlanırken; tam tersi rotada rüzgarı arkasına almış 45 feet bir yelkenlidekiler keyif seyahati yapıyor olabilir.

 

Tekneyi ve ekibi hazırlayınız.

Vanaları kontrol ediniz, gereksiz olanları kapatınız.

  • Yan yatan yelkenlilerde, lavabolara ve tuvaletlere geri basan su sebebiyle taşmalar görülebilir.
  • Heçleri kapatınız
  • Dolap kapaklarını ve çekmeceleri kapatınız. Kilitleyiniz.
  • Salonda, mutfakta ve harita masasındaki her şeyi yerlerine kaldırınız ve sabitleyiniz
  • Teknenin içini ve yaşam mekanını kuru tutunuz.
  • Mümkünse sintineyi önceden temizleyiniz. Kötü koku deniz tutmasının ilk nedenidir
  • Pis su tankını boşaltınız.
  • Mazot tankınızı dolu tutunuz
  • Görüş mesafesi azalmışsa, kısıtlı görüş için gerekli önlemleri alınız (Ayr Bkz: Sis ve kısıtlı görüş)
  • Yelkenleri önceden küçültünüz. (Ayr Bkz: Sert Hava Ayarları)
  • Birçok tecrübeli denizci, ağır deniz koşullarında camadan vurmaktansa, yelkenleri önceden gerekirse limandan çıkmadan küçültmeyi tercih eder.
  • Varsa fırtına yelkenlerini donatınız ve kullanınız. (Şekil-170)
  • Özellikle kış seferlerinde varsa serpinti körüğü (spray hood) çok yararlıdr. Ancak fırtına şiddetinde esen rüzgarda bimini aynı yararı göstermez, açılması, yırtılması söz konusu olabilir. Gerekirse kapatılmalıdır.

 

Mürettebatı hazırlayınız

  • Seyri iyi planlayınız ve ekibi bilgilendiriniz. Mürettebat en çok, gerektiğinden ya da beklenilenden uzun süren seyirlerden yorulur.
  • Bir görev dağılımı yapınız. Eğer otopilotun tutamayacağı kadar sert bir hava söz konusuysa, dümenin kaptandan başka birisinde olması avantajdır.
  • Ağır deniz koşullarında en iyi dümenci, genç bile olsa bir yarış  tekne dümencisidir!
  • Kıyafetleri önceden giyiniz. Bir kez ıslandıktan sonra kıyafetler artık koruyucu olmazlar
  • Güvertede çok hareket eden kişiler, sentetik kolay kuruyan içlikler-orta tabaka ve üstte Gore-Tex gibi su geçirmez ama hava alabilen kıyafetler tercih etmelidirler.
  • Dalgalı denizde baş üstünde veya güvertede olacaklar ve çalışacakların mutlaka emniyet kemeri ve can yeleği takmaları gerekir.
  • Kokpitten baş üstüne her zaman rüzgarüstü (yani yüksek) taraftan geçilir.
  • Serpintiden korunmanın başarılı yöntemlerinden birisi de kayak gözlüğü kullanmaktır. Özellikle kenarları silikon-lastikli olanlar çok başarılıdır.
  • Ancak dümenci gibi devamlı rüzgara maruz kalan ama çok hareket etmeyenler ise, orta tabakaya Wind-Shield gibi rüzgar geçirmeyen ürünler kullanabilirler. (Şekil-171)
  • Ekipte deniz tutan varsa önceden belirleyiniz ve seyre çıkmadan ilaçları en az yarım saat önce alınız.
  • Eğer seyir birkaç saatten uzun sürecekse, sıcak bazı içecekleri (çay, kahve gibi) önceden hazırlayıp termosa koymak ve bekletmek çok yararlıdır. Dalgalı bir denizde mutfağa girip, sallanan bir ocakta çay kaynatmak zevkli bir uğraş değildir!        

Seyir Taktikleri

Meteorolojik siteler günümüzde, yakın dönem 3 güne yönelik tahminlerinde büyük isabet kaydetmektedirler. Hem görsel meteorolojinin hem de tahminlerin öncen biliniyor olması ve planlamanın buna göre yapılması büyük önem taşır.

Açıkdenizde, sert esen rüzgarın deniz kaldırması üç faktöre bağlıdır. Bunlardan ilki rüzgarın şiddeti, ikincisi ne zamandır estiği üçüncüsü ise rüzgarüstü denizin büyüklüğüdür.

Örneğin bir lodos fırtınasında Istanbul’un güney sahilleri yani Marmara sahilleri ciddi etkilenirken, Karadeniz kıyıları süt limandır…

Ancak Ege ve Akdeniz kıyılarında, genellikle sert rüzgarlar ve civarnalar karaya yakın, özellikle de yüksek dağ yamaçlarında oluşur. Açık denize çıktıkça rüzgarın şiddeti azalır.

Açık denizde selamet vardır

Sert rüzgar, bir koyda ya da demir yerinde daha büyük sorunlara yol açıp, açık denizde seyir yapan bir tekneye kıyasla çok daha yıkıcı olabilir. 

Özellikle adaların ve koyların birbirine çok yakın olduğu Ege’de

, açıkdeniz yelkenciliğinde büyük kabul gören, uzun süreli heave-to veya orsa alabanda eğlenmek gibi manevralara çok sık ihtiyaç duyulmaz. (Şekil-172). Ancak Faça yelken uygulamaları kısa süreli, sorun çözme amaçlı yararlıdır.

Yelken Hasarları

Sert hava seyri sebebiyle en sık zarar gören malzemelerin başında yelkenler gelir. Havanın geleceği önceden biliniyorsa zamanında camadan vurmak birçok tehlikenin önüne geçer. Fırtınada yelken küçültmek yerine, gereğinden fazla küçültülmüş bir yelkeni hafif havada açmaktan çok daha zor ve zahmetli olduğu için birçok gezi teknecisi hızdan feraget ederek, erkenden camadan vurur. Bu sayede teknesini ve armasını korumaya yönelik davranır. Yarış mantığınıda, hız esas belirleyici olduğundan birçok tekne sahibi veya yarışçı tekneyi sınırlarında kullanmak durumunda kalırlar. 

Ancak geleceği önceden kestirelemeyen sert kaçaklara, yelken seyrinde yakalanmak ciddi sonuçlara yol açabilir. Bu gibi durumlarda yelkenler tama yakın kapatılır, motor seyri ile kaçağın geçmesi beklenir. Tekne rüzgarı kafadan aldığında en az direnç göstereceği için, rüzgarı tam pruvadan almak esastır. Amaç seyir etmek değil ama kaçağın geçmesini beklemek olduğu için, seyir hızının önemi yoktur. 

Havaya uygun bakımlı yelkenlerin kullanımı genellikle yelken yırtılmasının önüne geçen esas unsurdur. Bir kere yırtılma başladığında yelken mümkün merteb hızlı bir şekilde kapatılmalıdır. Eğer seyre devam edilirse, muhtemelen tamiri daha zor ve pahalı hasarlara yol açmak mümkündür.

Sarma yelkenlerde, eğer büyük yırtılmalar söz konusu ise yelkeni kapatmak daha çok zarar verebilir. Bunun yerine yelkeni indirmek esastır.

Eğer şartlar uygun değilse, yelkenin tamiri  ve sonrasında seyre devam edilmesi uygun olur. Bu amaçla bantlar ile yapıştırmak suretiyle geçici çözümler bazen çok yararlı olabiir.  

Arma Hasarları 

Direği tutan çarmık veya ıstralyanın kopması ve zamanında farkedilmemesi, sadece yelken ve arma hasarından başka hayati riske yol açan tehlikeli bir durumdur. Genellikle bağlantı yerlerinde eskimeye bağlı çatlama ve kırılma olabileceği gibi, uygun yapılmamış iştiraklerde sallantıya bağlı çözülme ve gevşemeden kaynaklanabilir.

Yeni inşa edilmiş tekneler ile yaşlı armalarda karşılaşılan bu durum, sık ve uygun kontroller ile eskiyen malzemenin değişimi sayesinde azaltılabilir. 

Yelken seyrinde, kopan unsuru rüzgaraltına alınması hasarı azaltır. Bu arada direk başından gelen mandarlar ya da ara bölümden çıkan halatlar (üst baskı, balançina) ile geçici donanımlar

oluşturmak direğin kaybına engel olabilir.

Bizim sularda geçici armalar oluşturmak ve seyre devam etmek genelde ilk tercih değildir. Bunun yerine suda bulunan serbest halat ve telleri güvene aldıktan sonra motorla limana seyretmek, mesafeler kısa olduğu için daha mantıklıdır.

Ancak direği ve bumbayı sabitlemek yararlı olur.   

Broş

Yelkenli bir teknenin dümeninin sudan çıkacak kadar yan yatıp kumanda edilemez hale gelmesine broş yemek denir. Kabaca rüzgarüstü ve rüzgaraltı diye iki farklı tipi vardır. Daha sıklıkla karşılaşılan rüzgarüstü broşta, rüzgar şiddetine göre normalden fazla açılmş yelkenler veya bazen balon sebebiyle yan yatar. Genelde yan yatınca  rüzgara dönme eğilimi olan yelkenlilerde, dönüş hızlanır ve bir süre sonra  geriye dönüşü olmayan bir hale düşülür. Tekne geniş bir daire çizerek rüzgara döner, bazen 40-50 derece bazen de daha da fazla-özellikle balon varsa-yan yatar. (Şekil-173)

Rüzgar sağnağını farkederek zamanında yapılan küçük bir dümen müdahelesi ile broşu engellemek mümkündür.

Bir kez broşa düşülürse, yapılması gereken ıskotayı boşlamaktır. Üzerinden yük kalkan yelken sayesinde, tekne düzelir.

Balon ıskotalarının uçlarının düğümlenmemesinin sebebi budur.

Rüzgaraltı broş ise daha ender rastlanan ancak hem tekne, hem donanımı hem de üzerindekiler için çok tehlikeli bir durumdur. Genellikle planninge kalkan, geniş apaz-pupa seyreden yarış teknelerinde rastlanır. Sert rüzgar sağnağı ile hızlanan tekne, özellikle dalgada varsa, yokuş aşağıya freni patlamış bir kamyon gibi inerken dümeni tamamen kontrol dışı kalır. Gittikçe hızlanır ve dalgaya saplanır. Bu kadar büyük bir süratle aniden durması sebebiyle tekne üstünde sabitlenmemiş her şey ve tutunmayan/bağlı olmayan herkes düşer, yuvarlanır veya sürüklenir.

Sakatlıklar ve MOB söz konusu ciddi sonuçları olan bir olaydır.

Küçük deplasmanlı katamaranlar benzer şekilde yüksek süratlerde giderken rüzgaraltı gövdenin dalgaya veya suya saplanması sebebiyle çok hızlı olarak durur ve takla atarlar. Ancak bu yukarda anlatılan broş değildir. 

Deplasmanlı bir yelkenli teknenin, ne kadar şiddetli olursa olsun sadece rüzgar etkisiyle yan yatması veya tamamen ters kapak olması mümkün değildir. Açıkdenizde ve okyanusta çok aşırı durumlara bağlı olarak devrilme örnekleri yaşanmıştır ancak bu durumların hemen hepsinde, artan rüzgara ek olarak aşırı büyük dalga boyu da olaya eklenmektedir.

Yelkenli bir tekneyi deviren rüzgar değil dalgadır.

Demir takılması

Zincirlerin paralel ve eşit uzunlukta serilmediği durumlarda, kalabalık koy veya limanlarda olur. Alargada demirler ve zincirler karışmaz, takılma kıçtankara yanaşmalarda görülür.

  • Önce panik olma! Demirin takıldığına göre sapasağlam dibe bağlı duruyorsun demektir ama yine de etraf ile bir çapariz durumu var mı? Bak ve kontrol et.
  • Takıldığın tekneye haber ver. Basit bir nezaket kuralından öte, onun da kendince alacağı önlemler açısından önemi vardır.
  • Eğer ırgat çekebiliyorsa ne ala, takıldığın şeyi su yüzeyine kadar çek.
  • Altından halat geçir, kendi teknende sabitleyerek askıya al, ırgatını mayna et, kendi demirin inince diğer zincirden kurtulur. Halatı fora et, zincir suya insin.
  • Kendi teknenin kıçını takıldığın teknenin pruvasına bağlamak bir diğer yöntemdir. Kendi demirin takıldığın zincirin altından, ona paralel olarak gelir.
  • Eğer zincirler üst üste geldiyse, önce demir atan en son çıkar. Aksi takdirde, herkesin birbirine takılması mümkündür.
  • Ağırlıklı, tercihen zincirden bir halkayı, kendi zincirin üzerinden dibe düşürerek ters yöne çekmeyi dene. Dingiyle rahat olur. (Şekil-176)
  • Bazı kurtarma malzemeleri bu açıdan çok avantaj sağlayabilirler. (Şekil-175)
  • Olmadı. Dibe dalınacak mecbur… 4-5 metre gibi derinliklerde nefesle halledilebilir.
  • Kalabalık liman, barınak veya marinalarda profesyonel bir dalgıçtan yardım istemek en akıllıca yöntemdir

Kaide itibarıyla içinde tonoz döşenmiş veya sabit düzenekleri olan marina veya barınak/limanlara, demir atılmaz.

Takılan sizseniz. Kıç koltuklarınızı boşlayın, motoru çalıştırın, zincirinize boş verin. Bu sayede diğer tekne demirini yukarı alınırken, sizinki dipten kurtulmamış olur.

Takılma riski yüksek olan, kayalık taşlık veya tonozlu yerlere demir atılacaksa şamandıra ve kurtarma halatı kullanılmalıdır.

Ancak güneyde ve kalabalık limanlarda şamandıra kullanımı takılma riskine karşı anlamlı bir önlem olmasına karşı, kendi sorunlarını da beraberinde getirir. Şamandıranızı meraklı gözlerden, onu tonoz zanneden ve üzerine bağlanan münasebetsiz ziyaretçilerden korumak zor olabilir. (Şekil-177)

Pervaneye halat dolanması

Pervaneye halat en sık olarak tornistanda dolanır. Dolanırsa da en çok teknenin kendi halatı dolanır. Düşünülenin aksine balıkçı ağları (şamandıralı olanlar) gece fark etmeden üstünden dahi geçseniz kolay kolay pervaneye dolanmaz.

Teknenin tonoz halatı önemli sorunlardan bir diğeridir. Özellikle kısa olan tonozlar, kıyıya bağlı iken, dipten kalkık vaziyette duruyorlarsa pervaneye dolanmaları işten bile değildir. Bu yüzden tonoz yerine girince motorla fazla ileri-geri yapmamak lazımdır. (Ayr Bkz Tonozlar)

Dolanan unsurlar arasında en tehlikeli olanlar çuval veya büyük naylon torbalar gibi, yüzen ve dibe batmayan malzemelerdir.

  • Pervaneye dolanması muhtemel halat veya cismi fark edince motoru boşa al.
  • Motora yol vermeden tekneden sarkan halat var mı kontrol et!
  • Dinginin yerini, halatının yüzüp yüzmediğini kontrol et. Gerekirse yerini değiştir.
  • Eğer dolanma gerçekleştiyse, önce şaftı elle ters yönde döndürerek halatın da bir ucunu çekerek kurtulmasını denemek uygun olur.
  • Ancak motor sustuysa muhtemelen çok sıkışmıştır. Dalıp, halatı kesmek gerekebilir.
  • Küçük teknelerde bot ile yanaşıp, kakıca bağlı bir bıçak ile kesmeye çalışılabilir.
  • Bıçağın mümkün olduğu kadar büyük ve keskin olması tercih sebebidir. Testere dişli bıçaklar daha başarılıdır. Birçok teknede sırf bu iş için saklanan başka bir amaç için kullanılmayan özel yapım bıçaklar bulunur.
  • Dalışta pervane etrafında çalışmadan önce, motorun stop ettirilmesi ve boşa alınması ÇOK ÖNEMLİDİR.
  • Bazı durumlarda, özellikle halat kalınsa, kesmektense halatın serbest çımasından gevşeterek ve pervane ters yönde döndürülerek gevşemesi sağlanabilir. 
  • İyice sıkışmış durumlarda, şaftlı teknelerde, motor tarafındaki kaplin gevşetilerek pervanenin dışarı çekilmesi ile alan kazanılabilir.
  • S tahrik (Sail Drive) ünitelerde keçenin bozulması sebebiyle şanzımana su karışabilir. 
  • Kesilen halat tonoz halatıysa, ucu boşta kalmaması amacıyla bir inceyle bağlanmalıdır.
  • Halat kesici, misina kesici gibi ürünler çok anlamlıdır, birçok tekne şaft ile pervane kanatları arasında güçlü bıçaklar taşırlar.

Denize Adam Düşmesi-MOB (Man Over Board)

Man Over Board yani seyir halindeki tekneden bir veya birkaç kişinin denize düşmesi en tehlikeli olayların başında gelir. Özellikle dalgalı denizde veya gece seyrinde çok ciddi sonuçları olan bir tecrübedir.

MOB’un en kolay ve basit çözümü kimsenin denize DÜŞMEMESİDİR

Dalgalı havalarda, kokpitin dışındaki mürettebat en büyük risk altında olan gruptur.

Böyle durumlarda, emniyet kemeri ve can yeleği kullanımı şarttır. Bu ekipmanda mutlaka bir adet düdük, su geçirmez feneri ve reflektör bandı olmalıdır. (Şekil-166)

Açık denizde seyredenlerde EPIRB veya benzeri PLB (Personal Locating Beacon) kullanımı uygundur.

Kokpit en güvenli yerlerden birisidir. Yelken seyrinde kokpitten çıkıp baş üstüne gidecek olan birisi kaide itibarıyla mutlaka rüzgarüstü tarafı tercih etmelidir.

Yalnız seyahat edenler özellikle büyük risk altındadırlar. (Şekil-167)

MOB durumunda neler yapılır-yapılmaz?

  • Birisinin denize düştüğünü gören mürettebat, teknede herkesin duyabileceği gibi bağırarak uyarır
  • Eğer dümenci değilse, yaptığı işe bırakarak, bakışını düşen kişiden ayırmadan, kazazedeyi gözden kaybetmez
  • Eğer kazazede yakındaysa at nalı şamandıra atılır. Şamandıraların, simitlerin ve can yeleklerinin sarı, turuncu veya kırmızı renkli yapılıyor olmasının sebebi denizde kolay fark edilebilmeleri içindir (Şekil-168)
  • Gece seyriyse ışıklı şamandıra mutlaka atılır
  • Kendi mekanizması ve salvosu olan sistemler daha pratiktir.
  • Dalgalı denizde uzun gönderi olan şamandıralar çok yararlıdır.
  • RYA 'nın önerdiği her türlü koşulda Mayday çağrısı yapılmasıdır. 
  • En kısa sürede teknenin yavaşlaması ve kazazedeye doğru dönmesi için gerekli manevralar yapılır.
  • Çalışmıyorsa motor çalıştırılır
  • Varsa cenova indirilir. Anayelken iskotası kasılarak orta hatta alınır.
  • -Manevra ile kazazedenin üstüne dönülür. Williamson veya benzer uygulamalarla kazazededen en az şekilde uzaklaşarak, ama teknenin altına da girmemesini sağlayarak manevra edilir.
  • Kazazede yanına gelince motor boşa alınır.
  • Baygın veya yorgun kazazedeyi, güverteye almak için anayelken ıskotası donanımı ve bumbadan yararlanılabilir.
  • Eğer suda bir servis botu mevcutsa, hem manevra hem de kazazedeyi sudan çıkartmak için çok yararlı olabilir.

Ancak her MOB, kazazedenin, tekne ve ekibin içinde olduğu duruma göre değişkenlik gösterir. Duruma ve o anki şartlara en uygun manevrayı seçip, öncelikleri duruma göre seçmek gerekir.

Yangın

Teknede yangın en korkulan tehlikeli durumlardan birisidir.

Yangın oluşabilmesi için:

  1. Yanıcı madde
  2. Isı ve
  3. Oksijen gereklidir.

Bunlardan bir veya birkaçı eksikse yangın oluşmaz. Keza söndürme prensibi de bu 3 unsurdan bir veya birkaçını ortamdan uzaklaştırma mantığı üzerine kuruludur.

Teknede her kamarada bir adet 2 kg, her kuzinede bir adet 2 kg, her motor ve dairesi (dıştan takma hariç) için 6 kg yangın tüpü bulundurulmalıdır.

Teknede genellikle köpük veya sulu tipte (sarı veya kırmızı etiketli) ve CO2 (siyah etiketli) taşınabilir yangın söndürücüler kullanılır. Bunun yanında bir kova ile deniz suyu ile soğutma ve söndürme işlemi yapılabilir. Elektrik yangınlarında şalteri kapatmak, gaz yangınlarında vanayı kesmek ve motor dairesi yangınlarında motorsuyu giriş vanasını kapatmak önemlidir.

Buna göre

  • Kuru tozlu yangın söndürücü (MAVİ) her tür yangın için
  • Köpüklü yangın söndürücü (SARI) katı ve sıvı yangınlar için
  • Sulu yangın söndürücü (KIRMIZI) katı yangınlar için
  • Halokarbon-CO2 yangın söndürücü (SİYAH) motor dairesi gibi kapalı ortamlardaki elektrik yangınlar için uygundur.
  • Kuzine yangınlarında yangın battaniyesi ile müdahale etmek gerekir. Yangın battaniyesinin yeri yangın yerinden uzak olmalı, kullanırken elleri içerde tutmak önemlidir.

 

GAZ KAÇAĞI    

Teknede ocak ve fırın için kullanılan tüpgaz ve LPG gazları yanıcı ve parlayıcı olduklarından çok tehlikelidirler. Tekne içerisinde ocak fırın ve tüp varsa bunların uygun malzemeden seçilmiş, uygun yerleştirilmiş ve alarmlar ile uygun şekilde kontrol ediliyor olmaları hayatidir.

Gaz kaçağı alarmı durumunda, tüpün vanasını ve tekne içindeki tüm elektrikleri kapatınız. Ateşle yaklaşmayınız. Tekne içerisini havalandırınız. LPG gazı havadan ağır olduğu için yere çökme eğilimi vardır. Sintine pompasını çalıştırın veya yeri süpürün!

Teknede gazdan başka CO (karbonmonoksit) ve duman alarmı da bulunabilir. Özellikle Webasto düzeneği olan teknelerde CO önemli bir tehlikedir.

 

Alarmların bir arada olmaması, devreye girmesi durumunda çabuk ayırt ediliyor olması hayatidir.

 

DÜMEN ARIZALARI

Dümenin kullanılamamasının en sık sebebi dümen palası ile gövde arasına sıkışan halattır. Özellikle tornistanda giderken, kıça bağlı dinginin halatı bu aralığa girerek dümenin kilitlenmesine neden olur.

Dümen alabanda basılarak halat çıkartılmaya çalışılır.

Diğer bir sebep dümen dolap olan düzeneklerde, telin kopması ya da sıkışmasıdır. Yedek yeke çıkartılarak dümen tutulabilir. (Şekil-186)

Ancak özellikle ağır deplasmanlı teknelerde bu oldukça yorucu ve zor bir iştir. Hidrolik sistemlerde olduğu gibi,  daha büyük boy teknelerde eğer sorun daha aşağıda değilse, dümen tutmak otopilotla mümkün olabilir.

Ancak sorunun daha aşağı bir düzenekte olması ya da pala hasarlarında otopilot da bir işe yaramayacaktır. (Şekil-185)

Her iki taraftan sarkıtılan birer fırtına demiri oldukça anlamlı işe yarayabilir. Sağlam saplı dibi kesilmiş birer kova ya da birer bidon da bu görevi görebilir. Balon gönderine kapı ya da farş monte ederek bazı geçici çözümler üretmek mümkün olabilir ancak özellikle ağır deniz şartları söz konusuysa bunların etkin çalışması oldukça zordur. (Şekil-187)

Baş pervanesi olan tekneler yön vermek suretiyle belli miktarda dümen tutma sağlayabilirler.

Özellikle salma omurga teknelerde, eğer yelken donanımı da buna uygunsa yelken ayarlarıyla rotada seyretmek mümkün olabilir. (Şekil-188)

Karaya Oturma

Yelkenli tekneler, uzun salmaları ve derin su kesimleri sebebiyle diğer teknelere göre daha sık karaya otururlar. Ancak hem direklerinin olması hem de yelkenleri-eğer rüzgar varsa-kendi başlarına kurtulmaları için çok avantaj sağlar.

Genelde oturmaların çoğu hafifçe dibe sürtme veya hafifçe saplanma gibidir. Kuvvetli tornistan basarak çıkmak mümkün olur

 

Eğer kurtulmak mümkün olmadıysa,

  • Önce hasarı tespit edin. Teknenin içine girip salma bağlantılarında sızıntı olup olmadığını kontrol edin.
  • Dalarak su altı unsurları değerlendirin. Dümende hasar var mı? Zemin nasıl?
  • Herkesi bir tarafa dizip teknenin yan yatmasını sağlayın
  • Bumbanın üstüne çıkmak tekneyi yan yatırmak için güçlü bir moment oluşturur
  • Eğer kalabalık mürettebatlar söz konusu değilse botun içine su doldurarak aynı işlem yapılmaya çalışılabilir. (Şekil-183/3)
  • Keza rüzgarın yönü ve şiddeti uygunsa yelken basılabilir. Iskotalar mümkün olduğunca kasılarak maksimum yan yatma sağlanmaya çalışılır. Bu aşamada rüzgarın tekneyi daha da kıyıya sürüklememesine özellikle dikkat edilmelidir.
  • Demiri yerinden çıkartılıp açıkta bir yere atmak uygun bir girişimdir. Hem tekne hafifletilmiş olur hem de tekneyi açığa çekmek için ırgattan yararlanılır. (Şekil183/1)
  • Kum zeminlerde pervane etkisiyle dipten kalkan kumların motorun içine girebileceğini unutmayın.
  • Tekne çekilecekse mandara bağlı bir halat ile direk tepesinden çekilmesi yan yatmayı arttırması bakımından avantajlıdır. (Şekil183/4)
  • Tekne çok yan yattıysa mazot hava yapabilir. Motoru çıktıktan sonra çalıştırın.
  • Yardım isteyin. Güçlü ve düşük devirli bir makine ile tekneyi çekmek çoğunlukla kurtulmayı sağlar.
  • Çekmeyi planladığınız tekne sahibi veya kurtarma ekibiyle şartları önceden konuşun.
  • Eğer tekneyi çekerek çıkartacaksanız, bağlama halatları ve bağlandıkları yerleri iyi ayarlayın. Üzerlerine büyük yükler bineceğini unutmayın

YEDEKLEME ve KURTARMA

Denizde zor durumda kalan, manevra yeteneğini kaybetmiş veya sürüklenen teknelere yardım etmek sadece bir gelenek değil, bir zorunluluktur.

Dolayısıyla çekme, kurtarma ve yedekleme denize çıkan her tekne kaptanının aşina olması gereken prosedürlerin başında gelir.

Kendi imkanları ile kurtulamayan, güvenli seyir edemeyen tekne veya gemilerin bir başka gemi ile kurtarılması her an söz konusu olabilir.

Normal şartlarda, çoğunlukla hayati tehlike söz konusu olduğu için Sahil Güvenlik’in de dahil olduğu bu işlemler sadece kazazede kurtarılması, kazazede ve teknenin kurtarılması olarak ayrılabilir.

SG tekne kurtarmaz, kazazedeyi alır. Ancak yakın coğrafyada hemen ulaşabilecek bir başka üniteyi (Kıyı Emniyeti, DAKSAR) veya tüzel kişiyi (balıkçı motoru vb) yönlendirebilir.

Liman ve marina içi servis veren üniteler genelde, bahsi geçen tekne liman içine girmeden hizmet vermezler.

Kurtarma işlemleri başlamadan önce özel girişim dahilindeki tüm kurtarıcı tekne sahibi ile konuşup anlaşmak hatta bunu bir metin haline getirmek veya başkaları duyacak şekilde telsizden yapmak sonradan ortaya çıkacak anlaşmazlıkları ortadan kaldırır.

Uzun süre açık denizde yapılacak çekme işlemleri, çeken ile çekilen tekne arasında kuvvetli bir halat yoluyla yapılır. Dalgalı denizde en az 2 dalga boyu uzunlukta olması gereken bu halat üzerine esneticiler konulması yüklenmelerin bağlantı unsurlarına zarar vermemesi açısından uygundur.

Halat ortasına asılacak bir ağırlık da bu amaca hizmet edebilir.

Genellikle çekme ücretleri mesafeye, çekilen teknenin değerine, taşıdığı yük veya insan sayısına, şartların zorluğuna göre değişkenlik gösterir.

Çekilen tekne tarafında yapılacak halat bağlantısında şunlara dikkat edilir.

  • Sapan şeklinde her iki tarafa alınan çeki halatı, önde her iki koç boynuzuna sabitlenir.
  • Eğer bu bağlantılar yeteri kadar güçlü olmadığı düşünülürse, gerekirse halat uzatılıp, arka bölümde cenova vinçlerine kadar ulaştırılabilir.
  • Halatın güverte ve etrafında sürtünmemesi için önlem alınması uygundur.
  •  Direk güvertede bitmeyip, ıskaça (salmaya) kadar uzamıyorsa, bu halatın direğe bağlanması sakıncalıdır.
  • Çekilen tekne dümencisi, dümen ile öndeki tekneye yardımcı olur.
  • Çekme hızı genelde 2-3 knot civarında tutulmalıdır.
  • Çekilen teknenin kıçından atılacak bir fırtına demiri veya tekneyi yavaşlatacak herhangi bir unsur, öndeki teknenin hız kesmesi durumunda çarpışmalara engel olur.
  • Çekme işlemine girişmeden önce arızanın ne olduğunu öğrenmek ve tamir yoluna gitmek birçok kez daha anlamlıdır.

Liman içi yedekleme ve çekme işlemlerinde, ya da mesafenin kısa olup ağır deniz şartlarının olmadığı durumlarda yedeklemenin bordalayarak yapılması düşünülebilir. Öne ve arkaya alınan springler ile manevra kolaylaşır.


Bu sayfaya katkıda bulunanlar

Cem Eğrikavuk, Hakan Tiryaki, Mahir Günşiray, Mehmet Erem

Yeni yorum ekle